به گزارش پایگاه خبری تحلیلی رادار اقتصاد، شنیده‌ها حاکی از آن است که بار دیگر قرار است خودروسازان تقاضای افزایش قیمت محصولات‌شان را به ستاد تنظیم بازار ارایه کنند، سال‌هاست شرکت‌های داخلی خودروساز که به صورت انحصاری فعالیت می‌کنند با این اقدام راهی برای افزایش قیمت خودرو پیدا کرده‌اند و به نوعی با تحت فشار قرار دادن شورای رقابت در گذشته و ستاد تنظیم بازار در حال حاضر خواستار گران‌تر شدن تولیدات خود هستند.
عرضه خودرو در بورس کالا در نیمه دوم سال
به گزارش اعتماد، روز گذشته نیز منوچهر منطقی، معاون صنایع حمل‌ونقل وزارت صنعت، معدن و تجارت در گزارشی در مورد تولیدات ۶ ماهه ابتدای سال اعلام کرده است؛ در ۶ ماهه نخست سال جاری ۴۰۲ هزار خودروی سواری کامل توسط دو خودروساز بزرگ کشور به بازار عرضه شده که در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته، رشد بیش از ۲۸۳ درصدی (۱۰۵ هزار دستگاه) را نشان می‌دهد، در عمل غیر از محصولات یک خودروساز در کشور، همه خودروها از فرآیند قرعه‌کشی در سامانه یکپارچه فروش خودرو خارج شده‌اند.
او گفته است؛ با توجه به آنکه برنامه افزایش تولید در ۶ ماهه دوم سال نیز در برنامه خودروسازان قرار دارد، در عمل به‌طور منظم فروش ماهیانه یکصد هزار دستگاه خودرو در معرض فروش گذاشته می‌شود. در نیمه دوم امسال، عرضه همه خودروهای شرکت سایپا و دیگر شرکت‌های خودروساز با توجه به معادل بودن عرضه و تقاضا، توسط خود شرکت‌ها یا از طریق بورس کالا انجام می‌شود. شرکت ایران‌خودرو نیز در نیمه دوم امسال، فروش خودروهای تولیدی را در سامانه فروش خود شرکت اجرا خواهد کرد.
معاون صنایع حمل‌ونقل وزارت صمت همچنین بر رعایت الزامات قانونی مصوب مجلس شورای اسلامی مانند تخصیص ۵۰ درصد ظرفیت تولید به طرح حمایت از خانواده و جوانی جمعیت و تخصیص ۱۰ درصد ظرفیت تولید به طرح جایگزینی خودروهای فرسوده توسط این شرکت‌های خودروساز تاکید کرده است.
زیانده هستند و باز هم افزایش تولید می‌دهند
امیرحسن کاکایی، کارشناس صنعت خودرو در این باره گفت: در کجای دنیا یک شرکتی با زیان خودرو تولید می‌کند و دولت هم خواستار افزایش تولیدات آن است؟ او ادامه داد: چند سالی است که موضوع مربوط به ورود خودرو در بورس کالا مطرح شده و در همان بورس کالا هم دخالت‌ها کم نیست هر چند اگر کل خودروها در بورس کالا عرضه شود قیمت‌ها منطقی‌تر شده و رانت‌خواری هم قطع خواهد شد، اما اول از همه دولت باید پای خود را از قیمت‌گذاری بیرون بکشد و بورس کالا هم ابزار غیرمستقیمی برای قیمت‌گذاری دولت نباشد.
این کارشناس خودرو تصریح کرد: در بورس کالا نیز باید بر اساس عرضه و تقاضا قیمت‌ها مشخص شود و در صورتی که قیمت واقعی ارایه شود صف خرید به صورت ناگهانی ناپدید می‌شود و خودروسازان این‌بار باید به دنبال خریدار باشند چرا که قیمت‌ها بالاست رانت خرید هم پایین آمده و قیمت‌ها هم گران شده است، اما به اعتقاد من خودروهای پرطرفدار را به بورس کالا نخواهند برد.
او ادامه داد: مورد بعدی اینکه دیگر به صورت دستوری نمی‌توانند اعلام کنند خودروسازان سالی ۱ میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه خودرو تولید کنند و برنامه را از این پس بازار می‌دهد.
عمق مشکلات خودروسازان با افزایش قیمت‌ها بیشتر می‌شود
این کارشناس خودرو در مورد تقاضای مجدد خودروسازان برای افزایش قیمت خودرو نیز خاطرنشان کرد: مشکلات خودروسازان با این افزایش هم حل نخواهد شد و تنها عمق مشکلات بیشتر می‌شود، در حال حاضر هزینه خودروسازان به‌شدت رشد داشته و دولت نیز برای آن‌ها تعهد ایجاد می‌کند و به صورت دستوری اعلام می‌کند که باید ۴۰ درصد بیشتر فروش داشته باشند این در حالی است که زمانی که خودروساز منابعی ندارد و قادر به افزایش تولید نیست و تنها بدهکارتر می‌شود و هزینه مالی بیشتری برایش به دنبال دارد و کسی هم دیگر به راحتی به این خودروسازها قرض نمی‌دهد.
این کارشناس صنعت خودرو افزود: ۴ سال و نیم است که از روش قیمت‌گذاری دستوری می‌گذرد و دولت همواره از آینده خرج کرده است این در حالی است که از روز اول و از سال ۱۳۹۷ در مورد این سیاست اعلام کردیم این کار نابودی خودروسازان است و می‌بینیم که امروز جمع بدهی‌ها و زیان خودروسازان بیش از ۲۵۰ هزار میلیارد تومان شده است و سوال اینجاست که چند سال باید تلاش کنند تا این رقم را جبران کنند؟ او تصریح کرد: در صورتی که قانون درستی در کشور وجود داشت اجازه قرض دادن به خودروسازان را نمی‌دادند و باید اعلام ورشکستگی می‌کردند، اما دولت با سیاسی‌بازی این کار را باز ادامه می‌دهد.
این کارشناس صنعت خودرو تصریح کرد: در کنار این مساله مشکلات کیفی خودرو هم زیرپوستی وجود دارد و با افزایش تولیدات این نواقص هم وجود دارد. او در مورد خصوصی‌سازی این صنعت افزود: در دنیا اینگونه مطرح شده در صورتی که صنعتی خصوصی شود بهره‌وری آن افزایش می‌باید، اما در طول ۲۰ سال گذشته در ایران شرکت‌های خصولتی بزرگ که معمولا سیاسی هستند و ابزار سیاست‌بازی افراد سیاسی هستند حتی زمانی هم به‌طور کامل خصوصی شوند به مدیر مربوطه اجازه رفتار خصوصی را نمی‌دهند که نمونه آن شرکت نیشکر هفت‌تپه بود.
کاکایی تصریح کرد: ضمن آنکه در مجموعه نیشکر هفت‌تپه یک نفر رییس و سهام‌دار عمده است، اما در جایی مانند ایران‌خودرو تنها ۶ درصد سهامش مالکیت دولتی دارد و در سایپا هم این میزان ۱۷ درصد است، اما مگر با فروش این میزان از سهام کسی در این مجموعه مدیرعامل می‌شود؟
عوامل بهره‌وری در صنعت خودرو کدامند؟
او با اشاره به افزایش بهره‌وری در مجموعه‌های صنعتی گفت: سه عامل در افزایش بهره‌وری حائز اهمیت است عامل اول سرمایه‌گذاری سنگین در این مجموعه‌هاست که عملا در شرایط کنونی برای ایران‌خودرو و سایپا امکانپذیر نیست زیرا این دو شرکت فعلا زیانده هستند و میزان سرمایه‌گذاری در این شرکت در ارقام بسیار بالایی امکانپذیر است که با توجه به ساختار اقتصادی فعلی و تحریم‌ها نمی‌توان کاری از پیش برد عامل بعدی هم مدیریت منابع انسانی است و اگر فرض کنیم که فردی مدیرعامل یکی از این شرکت‌ها شد و خواستار تعدیل نیرو شد و درخواست اخراج ۵ هزار از ۵۰ هزار نفر را کرد آیا نظام اداری این اجازه را به او خواهد داد تا هزینه تولید کم شود که پاسخ آن هم خیر است.
این استاد دانشگاه علم و صنعت تصریح کرد: راه سوم نیز این است که فرآیندها اصلاح شود که آن هم به راحتی قابلیت اصلاح ندارد هر چند مدیران عامل سایپا و ایران‌خودرو روی این فرآیندها کار کرده‌اند و حدود ۳ هزار میلیارد تومان سالانه با این اصلاحات صرفه‌جویی می‌شود، اما اصلا با زیان سالانه ۳۰ تا ۴۰ هزار میلیارد تومان برابری نمی‌کند.
کاکایی خاطرنشان کرد: مشکل اصلی دولتی بودن یا خصوصی بودن صنعت خودروسازی نیست مشکل رفتار دولت است به عنوان مثال در چین اکثر شرکت‌ها دولتی هستند و هم بهره‌وری بالایی دارند و هم در سطح جهانی رقابت‌پذیرند و دولتی بودن نمی‌تواند باعث بهره‌وری پایین باشد بلکه رفتار دولت است که باعث افزایش هزینه برای تولیدات می‌شود.
وعده‌های پوشالی ندهید
این کارشناس خودرو افزود: راه‌حل این است که آقایان به جای سیاسی‌بازی کمی اقتصادی بیندیشند و تبلیغات و وعده‌های پوشالی برای این صنعت ندهند به عنوان نمونه سوال این است که آیا پول خودروهای قبلی را ونزوئلا داده که باز هم در مورد صادرات به ونزوئلا تبلیغ می‌کنند؟ که پاسخ آن خیر است و موضوع بعدی این است که چرا خط تولید سنگال باید مجدد راه بیفتد، اما آیا منابع مالی در این خصوص وارد ایران شد؟
این استاد دانشگاه علم و صنعت گفت: ایران‌خودرو و سایپا ده‌ها پروژه همزمان دارند، اما آیا این پروژه‌ها همه اقتصادی هستند، اما چرا زمانی که خودروی «های‌تک» تولید می‌کنند همزمان چین هم همان خودرو را وارد کشور می‌کند یا توسعه پروژه‌های خارج از تهران که نمونه آن بابل، کرمانشاه و تبریز است و سوال است که آیا ظرفیت‌های تهران کامل است که در این شهرها باید ظرفیت‌های تولیدی را افزایش داد؟
نظر شما